Katika safari ya mlalo ya mstatili, pembe ya mashambulizi ya ndege huongezeka kwa kasi inayoongezeka, na hivyo kuongeza mwinuko kwa ndege, ambayo huunda bawa. Hata hivyo, mwitikio wa kufata neno pia huongezeka. Pembe ya shambulio la ndege inaonyeshwa na herufi ya Kigiriki "alpha" na inamaanisha pembe ambayo iko kati ya chord ya bawa na mwelekeo wa kasi ya mtiririko wa hewa.
Mrengo na mtiririko
Maadamu kuna usafiri wa anga duniani, ndege nyingi hutishiwa na mojawapo ya hatari ya mara kwa mara na ya kutisha - kukwama kwenye mkia, kwa sababu angle ya mashambulizi ya ndege huwa juu kuliko thamani muhimu. Kisha laini ya mtiririko wa hewa karibu na mrengo hufadhaika, na nguvu ya kuinua inapungua kwa kasi. Duka kawaida hutokea kwenye mrengo mmoja, kwani mtiririko karibu haulingani. Ni kwenye mrengo huu ambapo ndege hukwama, na ni vizuri ikiwa kibanda hakitageuka kuwa kipini cha mkia.
Kwa nini mambo kama haya hutokeawakati angle ya mashambulizi ya ndege inaongezeka kwa thamani yake muhimu? Labda kasi ilipotea, au ujanja ulijaza ndege kupita kiasi. Hii inaweza pia kutokea ikiwa urefu ni wa juu sana na karibu na "dari" ya uwezekano. Mara nyingi, mwisho hutokea wakati mawingu ya radi yanapitishwa kutoka juu. Shinikizo la kasi katika miinuko ni ndogo, meli inazidi kuyumba, na pembe muhimu ya mashambulizi ya ndege inaweza kuongezeka moja kwa moja.
Usafiri wa anga wa kijeshi na raia
Hali iliyoelezwa hapo juu inafahamika sana kwa marubani wa ndege zinazoweza kuepukika, hasa wapiganaji, ambao wana ujuzi wa kinadharia na uzoefu wa kutosha kujiondoa katika hali yoyote ya aina hii. Lakini kiini cha jambo hili ni kimwili tu, na kwa hiyo ni tabia ya ndege zote, za aina zote, za ukubwa wote na kwa madhumuni yoyote. Ndege za abiria haziruki kwa kasi ya chini sana, na ujanja wa nguvu haujatolewa kwa ajili yao pia. Marubani wa kiraia mara nyingi huwa hawawezi kukabiliana na hali wakati angle ya mashambulizi ya bawa la ndege inakuwa mbaya.
Inachukuliwa kuwa isiyo ya kawaida ikiwa meli ya abiria itapoteza kasi ghafla, kwa kweli, wengi wanaamini kwamba hili haliwezekani kwa ujumla. Lakini hapana. Mazoezi ya ndani na nje ya nchi yanaonyesha kuwa hii hufanyika hata mara chache sana, wakati duka linaisha kwa janga na kifo cha watu wengi. Marubani wa kiraia hawajafunzwa vyema ili kuondokana na hali kama hiyo. Ndege. Lakini mpito katika tailspin inaweza kuzuiwa ikiwa angle ya mashambulizi ya ndege wakati wa kupaa haitakuwa muhimu. Katika mwinuko wa chini, karibu haiwezekani kufanya chochote.
Mifano
Ndivyo ilivyotokea katika ajali zilizotokea na ndege aina ya TU-154 kwa nyakati tofauti. Kwa mfano, huko Kazakhstan, meli ilipokuwa ikishuka katika hali ya duka, rubani hakuacha kuvuta usukani kuelekea yeye mwenyewe, akijaribu kusimamisha kushuka. Na meli inapaswa kupewa kinyume chake! Punguza pua yako ili kuongeza kasi. Lakini hadi kuanguka kabisa chini, rubani hakuelewa hili. Takriban kitu kama hicho kilitokea karibu na Irkutsk na karibu na Donetsk. Pia, A-310 karibu na Kremenchug ilijaribu kupata mwinuko ilipohitajika kupata kasi na kutazama pembe ya kihisi cha mashambulizi kwenye ndege kila wakati.
Nguvu ya kuinua huundwa kutokana na kuongezeka kwa kasi ya mtiririko unaozunguka bawa kutoka juu ikilinganishwa na kasi ya mtiririko chini ya bawa. Kasi kubwa ilipata mtiririko, shinikizo la chini ndani yake. Tofauti katika shinikizo kwenye mrengo na chini ya mrengo - hiyo ndiyo, kuinua. Pembe ya mashambulizi ya ndege ni kipimo cha mrukaji wa kawaida.
Cha kufanya
Meli ikibingirika kwenda kulia ghafla, rubani atageuza usukani kuelekea kushoto, dhidi ya safu. Katika kesi hiyo, aileron kwenye console ya mrengo hupungua chini na huongeza angle ya mashambulizi, kupunguza kasi ya mkondo wa hewa na shinikizo la kuongezeka. Wakati huo huo, mtiririko kutoka juu juu ya mrengo huharakisha na hupunguza shinikizo kwenye mrengo. Na kwenye mrengo wa kulia, wakati huo huo, hatua ya nyuma hutokea. Aileron - juu, angle ya mashambulizi hupungua na kuinuanguvu. Na meli inatoka kwenye orodha.
Lakini ikiwa angle ya mashambulizi ya ndege (wakati wa kutua, kwa mfano) iko karibu na muhimu, yaani, kubwa sana, aileron haiwezi kupinduliwa chini, basi ulaini wa mkondo wa hewa unasumbuliwa, kuanzia. kuzunguka. Na sasa hii ni duka, ambayo huondoa kwa kasi kasi ya mtiririko wa hewa na pia huongeza kwa kasi shinikizo kwenye mrengo. Nguvu ya kuinua hupotea haraka, wakati kila kitu kiko sawa kwenye mrengo mwingine. Tofauti katika kuinua huongeza tu roll. Lakini rubani alitaka bora zaidi… Lakini meli inaanza kushuka, kwenda kwenye mzunguko, kwenye mkia na kuanguka.
Jinsi ya kutenda
Marubani wengi wanaofanya mazoezi huzungumza kuhusu angle ya mashambulizi ya ndege "kwa dummies", hata Mikoyan aliandika mengi kuihusu. Kimsingi, kila kitu ni rahisi hapa: hakuna ulinganifu kamili katika mtiririko wa hewa, na kwa hiyo, hata bila roll, mtiririko wa hewa unaweza kusimama, na pia kwa mrengo mmoja tu. Watu ambao wako mbali sana na majaribio, lakini wanaojua sheria za fizikia, wataweza kubaini kuwa hii ndio angle ya mashambulizi ya ndege imekuwa muhimu.
Hitimisho
Sasa ni rahisi kutoa hitimisho rahisi na la msingi: ikiwa pembe ya mashambulizi ni kubwa kwa kasi ya chini, haiwezekani, haiwezekani kabisa kukabiliana na safu na ailerons. Inaondolewa na usukani (pedals). Vinginevyo, ni rahisi kumfanya corkscrew. Ikiwa kibanda bado kitatokea, ni marubani wa kijeshi pekee wanaoweza kuiondoa meli katika hali hii, raia hawafundishwi hili, wanaruka kwa kufuata sheria kali sana zenye vikwazo.
Na unahitaji kujifunza! Baada ya ajali ya ndegerekodi za mazungumzo kutoka kwa "sanduku nyeusi" daima huchambuliwa kwa makini. Na sio mara moja kwenye chumba cha marubani cha ndege iliyoanguka kwenye sehemu ya nyuma ilisikika sauti ya "Usukani!", ingawa hii ndiyo njia pekee ya kuokoa. Na "Mguu dhidi ya roll!" haikusikika pia. Marubani wa usafiri wa anga hawako tayari kwa hali kama hizi.
Kwanini haya yanafanyika
Ndege za abiria zinakaribia kuwa na otomatiki kabisa, ambayo, bila shaka, hurahisisha vitendo vya rubani. Hii ni kweli hasa kwa hali mbaya ya hali ya hewa na ndege za usiku. Hata hivyo, hapa ndipo hatari kubwa ilipo. Ikiwa haiwezekani kutumia mfumo wa ardhi, ikiwa angalau node moja katika mfumo wa moja kwa moja inashindwa, basi udhibiti wa mwongozo lazima utumike. Lakini marubani huzoea otomatiki, polepole hupoteza ustadi wao wa majaribio "njia ya kizamani", haswa katika hali ngumu. Baada ya yote, hata simulators kwao zimewekwa kwa hali ya kiotomatiki.
Hivi ndivyo jinsi ajali za ndege hutokea. Kwa mfano, huko Zurich, ndege ya abiria haikuweza kutua vizuri kwenye anatoa. Hali ya hewa ilikuwa ndogo, na rubani hakutoka nje, aligongana na miti. Wote walikufa. Mara nyingi hutokea kwamba ni automatisering ambayo husababisha duka kwenye tailpin. Otomatiki daima hutumia ailerons dhidi ya roll ya hiari, ambayo ni, hufanya kile ambacho hakiwezi kufanywa ikiwa kuna tishio la duka. Katika pembe za juu za mashambulizi, otomatiki lazima izimwe mara moja.
Mfano wa kitendo cha majaribio otomatiki
Otomatiki huumiza si wakati tumwanzo wa duka, lakini pia wakati ndege inatolewa kutoka kwa spin. Mfano wa hii ni kesi huko Akhtubinsk, wakati majaribio bora ya majaribio ya kijeshi Alexander Kuznetsov alilazimishwa kujiondoa, na alielewa ni jambo gani. Alishambulia shabaha na otomatiki ikiwa imewashwa alipopasua mkia. Mara mbili alifaulu kusimamisha mzunguko wa ndege, lakini rubani wa ndege aliendesha kwa ukaidi ailerons, na mzunguko ulirudi.
Matatizo kama haya, ambayo hujitokeza kila mara kuhusiana na kuenea zaidi kwa udhibiti wa kiotomatiki uliopangwa wa ndege, yanatia wasiwasi sana sio tu kwa wataalamu wa ndani, lakini pia kwa usafiri wa anga wa kigeni. Semina za kimataifa na mikusanyiko inayojitolea kwa usalama wa ndege hufanyika, ambapo inabainika kuwa wahudumu hawana mafunzo duni ya kuruka ndege yenye kiwango cha juu cha otomatiki. Wanaondoka katika hali mbaya ikiwa tu rubani ana werevu wa kibinafsi na mbinu nzuri ya kuendesha kwa mikono.
Makosa ya kawaida
Hata mitambo ya meli mara nyingi haieleweki vyema na marubani. Katika 40% ya ajali za ndege, hii ilichukua jukumu (ambalo 30% ilimalizika kwa janga). Huko USA, ushahidi wa kutoelewana kati ya marubani walio na ndege zenye kiotomatiki umeanza kukusanywa, na orodha nzima yao tayari imekusanywa. Mara nyingi sana, marubani hata hawaoni kutofaulu kwa otomatiki na otomatiki hata kidogo.
Wana udhibiti duni wa hali ya kasi na nishati, kwa sababu hali hii haijahifadhiwa. Baadhi ya marubani hawatambui kuwa mkengeuko wa usukani haupo tenasahihi. Ni muhimu kudhibiti njia ya ndege, na majaribio yanapotoshwa na programu ya mfumo wa moja kwa moja. Na makosa mengi zaidi kama hayo hutokea. Human factor - 62% ya ajali zote mbaya.
Maelezo "kwenye vidole"
Ni nini angle ya mashambulizi ya ndege, labda kila mtu anajua, na hata watu ambao hawahusiani na usafiri wa anga wanatambua umuhimu wa dhana hii. Hata hivyo, kuna yoyote? Ikiwa zipo, basi kuna wachache sana duniani. Karibu kila mtu anaruka! Na karibu kila mtu anaogopa kuruka. Mtu ana wasiwasi wa ndani, na mtu aliye ndani ya ndege anaanguka katika hali ya wasiwasi kutokana na msukosuko mdogo.
Labda, itakuwa muhimu kuwaambia abiria kuhusu dhana za kimsingi zaidi kuhusu ndege. Baada ya yote, angle muhimu ya mashambulizi ya ndege sio kabisa wanayopata sasa, na ni bora ikiwa wanaelewa hili. Unaweza kuwaagiza wahudumu wa ndege kuwasilisha habari hizo, kuandaa vielelezo vinavyofaa. Kwa mfano, kusema kwamba hakuna idadi huru kama vile kuinua nguvu. Ni tu haipo. Kila kitu kinaruka shukrani kwa nguvu ya aerodynamic ya upinzani wa hewa! Matembezi kama haya kwa misingi ya sayansi hayawezi tu kuvuruga hofu ya kuruka, lakini pia maslahi.
Pembe ya kihisi cha kushambulia
Ndege lazima iwe na kifaa kinachoweza kubainisha pembe ya bawa na mlalo wa mtiririko wa hewa. Hiyo ni, kifaa kama hicho, ambacho ustawi wa ndege hutegemea, inapaswa kuonyeshwa kwa abiria angalau kwenye picha. Kwa sensor hii, unaweza kuhukumu jinsi pua ya ndege inaonekanajuu au chini. Ikiwa pembe ya mashambulizi ni muhimu, injini hazina nguvu ya kutosha ya kuendelea na safari, na kwa hivyo duka hutokea kwenye mrengo mmoja.
Inaweza kuelezwa kwa urahisi kabisa: kutokana na kihisi hiki, unaweza kuona pembe kati ya ndege na ardhi. Mistari inapaswa kuwa sambamba katika kukimbia kwenye mwinuko ambao tayari umepanda wakati bado kuna muda kabla ya kushuka. Na ikiwa mstari unaoendesha kando ya ardhi huwa na mstari unaotolewa kiakili kando ya ndege, pembe inapatikana, ambayo inaitwa angle ya mashambulizi. Huwezi kufanya bila hiyo pia, kwa sababu ndege inachukua na inatua kwa pembe. Lakini hawezi kuwa mkosoaji. Hivi ndivyo inavyopaswa kuambiwa. Na si kwamba abiria wote wanapaswa kujua kuhusu usafiri wa ndege.
