Mapema miaka ya 1970, wafanyakazi wa Taasisi ya Utafiti wa Muungano wa All-Union of Carriage Building (VNIIV) na Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev walipewa jukumu la kuunda treni ya kielektroniki ya ndani inayoweza kufikia kasi ya kilomita 200 kwa saa. Walakini, kabla ya kuanza kutekeleza mradi huo kabambe wakati huo, ilikuwa ni lazima kusoma kwa kina sifa zote za mwingiliano wa magurudumu ya kubeba na reli wakati wa kuendesha gari moshi kwa kasi kubwa kama hiyo.
Gari la Roketi la Majaribio
Kwa madhumuni ya jaribio, treni ya ndege iliundwa, au tuseme, gari la maabara linaloendeshwa na injini ya ndege iliyowekwa juu yake. Ubunifu kama huo haukuruhusu tu kufikia kasi inayohitajika, lakini wakati huo huo ilipunguza hatari ya kupotosha iliyoletwa na magurudumu ya kuendesha gari, ambayo hutolewa kutoka kwa reli wakati wa kuzunguka.
Wazo la kuunda treni na injini ya ndege halikuwa la asili, kwani katika miaka ya 60 jaribio kama hilo lilifanywa huko USA na lilichapishwa sana kwenye vyombo vya habari vya ulimwengu. Uzoefu wa wenzake wa Marekani ulitumiwa na Sovietwabunifu ambao walifanya kazi zote za kusanyiko katika maduka ya Kazi za Carriage za Kalinin (sasa Tver). Hapo ndipo treni ya kwanza ya ndege ya USSR iliundwa.
Treni ya Jet
Inajulikana kuwa ili kuunda gari muhimu la maabara, ilipangwa awali kuunda locomotive maalum ambayo inakidhi mahitaji yote kwa hiyo. Lakini wakati wa kazi ilianza, iliamuliwa kuchukua njia rahisi na kwa kusudi hili kutumia gari la kawaida la gari la umeme la ER 22, lililotengenezwa na Riga Carriage Works. Bila shaka, ili kugeuza treni ya abiria kuwa treni ya ndege, ilikuwa ni lazima kufanya mabadiliko fulani kwa muundo wake, lakini kwa hali yoyote ilikuwa nafuu zaidi na kwa kasi zaidi kuliko kuunda mtindo mpya.
Kulingana na uzoefu wa wataalamu wa Marekani, wabunifu wa VNIIV na Yakovlev Design Bureau waliona ni vyema kuimarisha injini mbili za ndege juu ya teksi ya dereva. Katika kesi hii, kama ilivyo katika suala la locomotive, walikabili shida - wanapaswa kubuni kitu kipya au kutumia injini zilizotengenezwa tayari zinazotumiwa katika anga ya kisasa? Baada ya majadiliano marefu, upendeleo ulitolewa kwa chaguo la pili.
Maisha mapya kwa injini ambazo hazitumiki
Kati ya sampuli zote zilizotolewa kwa waundaji wa treni inayoendeshwa na ndege, injini mbili zilizoacha kutumika kutoka kwa ndege ya abiria ya Yak-40 (picha yake imewasilishwa katika makala), iliyokusudiwa kuhudumia mashirika ya ndege ya ndani, zilichaguliwa. Baada ya kumaliza rasilimali zao za kukimbia, injini zote mbili zilikuwa katika hali nzuri nabado angeweza kutumika duniani. Matumizi yao yalikuwa ya bei nafuu na ya busara kabisa.
Katika kesi ya majaribio ya mafanikio ya ufungaji wao kwenye treni ya ndege, tatizo lingine muhimu sana kwa uchumi wa taifa lingeweza kutatuliwa, kuhusiana na matumizi zaidi ya injini za ndege ambazo hazifai kwa usafiri wa anga, lakini kabisa. yanafaa kwa ajili ya uendeshaji wa ardhi. Kama Leonid Brezhnev alivyoweka katika miaka hiyo: "Uchumi lazima uwe wa kiuchumi."
Suluhisho rahisi na mahiri
Katika mchakato wa kazi, waundaji wa treni iliyo na injini ya ndege walilazimika kusuluhisha shida muhimu sana ─ jinsi ya kutoa gari kuu la treni ya umeme sifa za aerodynamic zinazohitajika kufanya majaribio ya kasi ya juu na msaada wake. Shida ilikuwa sura yake, haikuundwa kushinda mtiririko wa hewa unaokuja. Walakini, katika kesi hii, suluhisho rahisi na la busara pia lilipatikana.
Bila kubadilisha muundo wa kawaida wa gari, waundaji wa mradi walitumia pedi maalum ambazo zilifunika sehemu za kichwa, kukimbia na mkia. Vipimo na umbo lao vilihesabiwa katika maabara ya Chuo Kikuu cha Jimbo la Moscow kwa msingi wa data iliyopatikana kutokana na majaribio ambayo mifano ya magari yaliyotengenezwa mahususi ilipulizwa kwenye handaki la upepo.
Pua iliyochongoka na paa inayostahimili joto
Baada ya wahandisi kujaribu miundo ya majaribio 15 kwa njia hii, walifanikiwa kupata umbo linalofaa zaidi ambalo kichwa cha gari la moshi kilibadilishwa zaidi. KATIKAKwa hivyo, pua yake iliyochongoka si chochote zaidi ya kiwanja kilichowekwa kwenye sehemu ya mbele na kuunda hali ambayo madereva walitazama mbele kupitia vioo viwili vya fairing na cab.
Kazi nyingine muhimu ilikuwa hatua zilizolenga kuzuia joto kupita kiasi la paa kutokana na kukaribiana na mkondo wa gesi moto zinazotoka kwenye injini za ndege. Ili kufanya hivyo, karatasi za chuma zinazostahimili joto ziliimarishwa juu ya gari, ambayo safu ya insulation ya mafuta iliwekwa.
Marekebisho ya kujenga ya gari
Kwa kuongezea, treni ya ndege ya Soviet, au tuseme, gari la majaribio, lilijazwa kila aina ya vifaa ambavyo viliruhusu sio tu kufanya vipimo kuwa muhimu wakati wa jaribio, lakini pia kuhakikisha usalama wa harakati zake huko. kasi kama hiyo. Haitakuwa ni kutia chumvi kusema kwamba hakuna sehemu yoyote ya gari iliyoachwa bila uboreshaji unaolingana, kwa kuwa hali mbaya zaidi za uendeshaji huweka mahitaji maalum kwa mifumo yote, ikiwa ni pamoja na, kwanza kabisa, gear ya kukimbia na breki.
Miundombinu yote ya treni ya mwendo kasi zaidi imebadilishwa kutokana na sababu kadhaa za kiufundi. Inatosha kusema kwamba ikiwa, chini ya hali ya kawaida, injini inaendesha magurudumu, na kuwalazimisha kuzunguka na, kusukuma nje ya njia ya reli, kusonga treni, basi wakati wa kutumia traction ya ndege, magurudumu na reli zina jukumu la vipengele vya kuongoza tu. zinazoshikilia gari ndani ya njia fulani.
Tatizo la breki na kando
Kwa kuzingatia kwamba, kulingana na mahesabu ya wabunifu, watoto wao walipaswa kufikia kasi ya hadi 360 km / h, mfumo wa breki ulistahili uangalifu maalum, wenye uwezo wa kusimamisha gari la mbio za haraka ikiwa ni lazima. Kwa sababu hii, miundo mipya kabisa ya diski na breki za reli za sumaku zimetengenezwa.
Kuhusu mitetemo ya nyuma ya gari, ambayo hutokea bila kuepukika inaposonga kwenye barabara ya reli, ilitarajiwa kuzimwa kutokana na jeti ya gesi inayotoka kwenye injini ya ndege. Kwa vitendo, hesabu hizi zilithibitishwa kikamilifu.
Mkono uliosubiriwa kwa muda mrefu
Mwishowe, kazi yote ya maandalizi ilikamilishwa, na mnamo Mei 1971, kwenye sehemu ya mkoa wa Moscow ya reli ya Golutvin-Ozery, treni ya kwanza katika USSR yenye injini za ndege ilijaribiwa. Wakati huo, ilikuwa na urefu wa mita 28 na uzito wa tani 59.4. Kwa hili inapaswa kuongezwa tani 4 ─ uzito wa injini mbili za ndege, na tani 7.2 ─ mafuta ya taa ya anga, ambayo yalifanya kazi kama mafuta kwao.
Wakati wa safari ya kwanza, kasi ya 180 km / h ilirekodiwa ─ juu kabisa kwa nyakati hizo, lakini mbali na 360 km / h iliyohesabiwa. Sababu ya matokeo hayo yasiyo ya kuridhisha haikuwa mapungufu ya kiufundi, lakini idadi kubwa ya sehemu zilizopinda za wimbo, ambazo, kwa sababu za wazi, ilihitajika kupunguza kasi.
Hata hivyo, kuonekana kwa treni ya kwanza ya ndani kulibainishwa kwenye vyombo vya habari kama tukio muhimu. Chini katika makalajalada la jarida maarufu la "Mbinu ya Vijana" limewasilishwa, ambalo lilitoa makala yenye shauku kwake.
Majaribio zaidi
Ili kuondoa vizuizi vinavyowezekana, majaribio yafuatayo, yaliyofanywa katika kipindi cha 1971─1975, yalifanywa kwenye sehemu kuu ya moja kwa moja ya reli ya Pridneprovskaya kati ya vituo vya Novomoskovsk na Dneprodzerzhinsk. Ilikuwa hapo kwamba mnamo Februari 1972 treni ya ndege kutoka Umoja wa Kisovieti iliweka rekodi ya kasi ya ulimwengu kwenye njia ya reli ya 1520 mm, ambayo ni sawa na 250 km / h. Leo hutashangaza mtu yeyote kwa hili, lakini katika miaka hiyo matokeo kama hayo yalikuwa mafanikio bora.
Matokeo hayo ya juu yameturuhusu kutumaini kwamba katika miaka ijayo nchi itaanza uzalishaji mkubwa wa treni za mwendo kasi zinazoendeshwa na uvutaji wa ndege. Wahandisi waliohusika katika uundaji wa sampuli ya kwanza iliyojaribiwa kwa ufanisi walikuwa tayari kuanza kutengeneza treni ya mwendo wa kasi ya magari matatu. Hata hivyo, ndoto zao hazikutimia.
Njia zisizofaa kwa treni za haraka
Kuna sababu kadhaa kwa nini treni za turbojet hazijaingia katika uzalishaji kwa wingi. Miongoni mwao, hali na uvivu wa mfumo wa kiuchumi wa Soviet ulikuwa na jukumu muhimu. Lakini kando na hili, pia kulikuwa na sababu muhimu sana za shabaha zilizozuia uvumbuzi huu.
Kikwazo kikuu kilikuwa reli za Soviet, zilizojengwa kulingana na mahitaji ya kiufundi,iliyotolewa miaka mingi iliyopita. Radi ya curvature juu yao ilipangwa na wabunifu tu kwa mujibu wa hali ya topografia ya eneo hilo, na kwa sehemu kubwa, wakati wa kupita kwao, walihitaji kupunguzwa kwa kasi hadi 80 km / h na chini. Ili kuweka treni za mwendo kasi katika kufanya kazi, itakuwa muhimu kuunda nyimbo mpya zinazohitaji uwekezaji mkubwa wa mtaji, au kupunguza laini kwenye za zamani, ambazo zilitambuliwa kuwa hazifanyi kazi. Hakuna chaguo kati ya hizi zilizotambuliwa kuwa za kuahidi katika USSR.
Treni ya ndege na matatizo ya mhudumu
Jaribio lililofanikiwa kwa wakati huo lilibaini matatizo kadhaa yanayohusiana na miundombinu ya reli. Katika kesi hii, tunazungumzia majukwaa ya vituo vya wazi, ambayo yana vifaa vya vituo vyote nchini bila ubaguzi. Treni inayowapita kwa kasi ya 250 km / h inaweza kuunda wimbi la hewa ambalo litawafagia watu wote kwenye jukwaa kwa kupepesa kwa jicho. Ipasavyo, ili kuhakikisha usalama ufaao, uboreshaji wao mkubwa unahitajika, ambao pia utahitaji fedha nyingi.
Miongoni mwa matatizo hayo kulikuwa na kitu kidogo kama changarawe, ambacho kilifunika njia zote za reli huko USSR. Treni inayoendeshwa na ndege, ikipita kwenye vituo na vivuko vya reli, mtiririko wa aerodynamic uliizunguka bila shaka uliinua hewani kiasi kikubwa cha nyenzo hii kubwa, na kugeuza chembe zake ndogo kuwa aina ya shrapnel. Kuna hitimisho moja tu ─ kwa uendeshaji wa treni kama hizo, njia zote za reli zitalazimika kutiwa zege.
Mwisho wa majaribio
Tafiti zimeonyesha kuwa katika miaka ya 70, reli nyingi za Umoja wa Kisovieti ziliziruhusu kuendeleza kasi ya juu ya kilomita 140 / h. Ni katika maeneo mengine tu inaweza kuongezeka hadi 200 km / h bila kuongeza kiwango cha hatari. Kwa hivyo, ongezeko zaidi la kasi ya mauzo lilitambuliwa wakati huo kuwa lisilofaa, kwa vile bila shaka lilihitaji uwekezaji mkubwa.
Kuhusu gari la maabara lenye kasi zaidi, baada ya kukamilika kwa majaribio mnamo 1975, lilitumwa katika jiji la Kalinin kwenye kiwanda cha utengenezaji. Kulingana na matokeo yaliyopatikana wakati wa kazi iliyofanywa, mabadiliko ya muundo yalifanywa kwa maendeleo mapya ya kiwanda, kama vile treni ya RT 200 na treni ya umeme ya ER 200.
Uzee wa huzuni
Ilitimiza dhamira yake na hakuna mtu aliyehitaji baada ya hapo, gari la ndege kwa miaka kumi lilikuwa katika sehemu mbali mbali za kiwanda, likiwa na kutu na kuporwa. Hatimaye, katikati ya miaka ya 80, wavulana wajasiri kutoka kwa kamati ya eneo la Komsomol walikuja na wazo la kuifanya saluni ya video ya mtindo katika miaka hiyo, kwa kutumia kwa kusudi hili mwili ambao ulionekana usio wa kawaida sana na injini zilizowekwa juu yake.
Mara tu kusema. Gari lililotelekezwa lilivutwa kutoka kwenye sump hadi kwenye sakafu ya kiwanda na kujengwa upya kwa mujibu wa madhumuni yake mapya. Vitu vyote vya zamani vilitupwa ndani yake na vifaa vya video na mahali pa watazamaji viliwekwa kwenye eneo lililoachwa. Katika teksi ya zamani ya dereva nabaa iliwekwa kwenye ukumbi uliopakana nayo. Ili kuongezea, waliondoa kutu ya nje na kupaka saluni yao ya video ya jeti rangi ya bluu na nyeupe.
Inaonekana kuwa maisha yake mapya yataanza, lakini hitilafu mbaya iliingia katika mipango ya kibiashara ya wanachama wa Komsomol ─ walishindwa kukubaliana na majambazi wa ndani kuhusu kiasi kinachokubalika cha mkwanja kutoka kwa mapato. Na tena gari la ustahimilivu lilirudi kwenye mwisho wake wa kufa, ambapo lilitumia miaka mingine 20, hatimaye kugeuka kuwa shehena ya magurudumu.
Nilimkumbuka mnamo 2008 pekee, walipokuwa wakijiandaa kusherehekea kumbukumbu ya miaka 110 ya mmea. Pua yake iliyosawazishwa na mara moja aerodynamic ilikatwa, kusafishwa, kupakwa rangi na kutumika kuunda ukuta wa ukumbusho uliowekwa karibu na lango la kiwanda. Picha yake inakamilisha makala yetu.
