Ukiangalia injini za magari mengi, utagundua mfanano mwingi kati yao. Walakini, kwa nyakati tofauti kumekuwa na majaribio mengi ya kutoa kitu kipya ambacho kingebadilisha kabisa muundo na kazi ya motors nyingi. Aina zingine za injini zisizo za kawaida bado zilitumika katika magari ya michezo na hata zikawa sehemu ya muundo wa magari maarufu. Nyingine zilitambuliwa kama tawi la mwisho la mageuzi ya tasnia ya magari. Injini zote zisizo za kawaida, hata hivyo, hutoa wazo la mawazo ya kipekee ya uhandisi ya wabunifu wa nyakati tofauti, muhimu sana kwa maendeleo ya mtindo wowote wa gari. Utajifunza kuhusu hili katika nyenzo zetu mpya. Kwa hivyo, kutana - injini zisizo za kawaida zaidi katika historia ya tasnia ya kimataifa ya magari.
Silinda Moja (1885)
Injini ya mwako wa ndani ya silinda moja ilianzia kwenye gari la kwanza kabisa kutambulika, 1885 Benz Patent-Motorwagen. Injini ya 954cc ya viharusi vinne iliwekwa chini ya kiti cha abiria na ikazalisha chini ya nguvu 1 ya farasi.
Bado ilikuwarahisi kutengeneza na hata rahisi kufanya kazi nayo, na ilirekebishwa baadaye kuwa na nguvu ya nguvu mbili za farasi. Tangu wakati huo, miundo ya silinda moja imetumika katika magari mengi ya mwanga na yasiyotumia mafuta, na baadaye aina hii ya injini isiyo ya kawaida ilipata ufufuo kutokana na kufaa kwake kama kifaa cha upanuzi wa masafa mbalimbali kwa magari yanayotumia umeme.
V-umbo (1889)
Injini yenye umbo la V wakati fulani ilikuwa na sifa kadhaa za kuvutia, ambazo zinaweza kuelezea matumizi yake ya muda mrefu katika tasnia ya magari. Injini hii isiyo ya kawaida ni ngumu na nyepesi, kwani hapo awali iliundwa kwa pikipiki. Gari la kwanza kutumia V-twin lilikuwa Daimler Stahlradwagen, lakini lilianza safari katika miaka ya 1920 wakati kampuni kama GN na Morgan zilipoitumia kujenga wanamitindo wao mashuhuri wa michezo. Gari pekee la kisasa linalotumia injini ya V-twin bado ni Morgan, ambayo ina farasi 82. Ikiwa mwandishi wa mistari hii alilazimika kutengeneza injini yake ya kibinafsi 6 isiyo ya kawaida, hii ingefunga sita bora. Lakini injini 5 zifuatazo, ambazo zitajadiliwa hapa chini, zitawekwa katika nafasi zilizosalia.
V4 (1897)
Kwa miaka mingi, V4 (mojawapo ya injini za mwako za ndani zisizo za kawaida) imekuwa na sifa mbaya, shukrani kwa sehemu kubwa kwa magari ya Ford, ambayo yalijaza soko na miundo duni katika miaka ya 1960 na 1970. Licha ya hayo, yakesaizi yake iliyoshikana na umiminiko wake wa asili ulipaswa kuifanya iwe bora kwa matumizi ya magari, na mhandisi Emil Morse alikuwa wa kwanza kuitumia mnamo 1897.
Injini kubwa zaidi kati ya magari yanayoshiriki katika Grand Prix ilikuwa tu V4 iliyotumika katika gari la J. W alter Christie's 1907, ambalo lilikuwa na uwezo wa cc 19,891. Lancia ameunda toleo la miundo ya kawaida kama vile Appia na Fulvia, huku Porsche imetumia V4 ya kawaida katika magari mengi ya mbio. Miundo hii pia imekuwa aina ya mtindo.
"Wazi Nane" (1919)
Kama vifaa vingine vingi vinavyotumiwa katika magari ya awali, nambari ya nane ilitengenezwa kwa mara ya kwanza kwa matumizi ya ndege. Nguvu ya mitungi minane, pamoja na sura ndefu, nyembamba ya aerodynamic ya aina hii ya injini isiyo ya kawaida, ilifanya kuwa ununuzi bora kwa wajenzi wa ndege wa savvy. Ilikubaliwa kwa mara ya kwanza kutumika katika Isotta Fraschini na baadaye mwaka wa 1920 katika Leyland Motors, lakini ni Bugatti ya Ulaya na Duesenberg ya Marekani ambayo iliifanya G8 kuwa maarufu.
Bugatti ilitawala soko la magari ya abiria kwa muda mrefu sana, ikitoa modeli za bei nafuu na za bei ghali sana, huku Duesenberg haikufanya kazi Marekani kwa muda mrefu sana.
Moja kwa moja-12, au "wazipacha" (1920)
Urefu kamili wa aina hii ya injini ya gari isiyo ya kawaida ulimaanisha kuwa inaweza kutumika tu katika magari ya kifahari, kama ilivyokuwa katika janga la Corona ya Ufaransa. Vipimo vya kuvutia, vinavyofikia sentimita za ujazo 7238, vilifanya kuwa na nguvu sana. Lakini gharama kubwa na kutowezekana kwa muundo huo kulimfanya apate umaarufu mdogo sana. Ni makampuni tajiri pekee yaliyotengeza magari kwa ajili ya watu wa hali ya juu ndio yangeweza kumudu.
Shirika la Peccard lilipata changamoto katika miaka ya 1920 na kuunda mfano mmoja ambao ulitumiwa na mwanafamilia mmoja wa Packard kuanzia 1929 hadi kifo chake gari lilipotupwa. Lilikuwa gari la kibinafsi lisilo la kawaida kwa tajiri wa hali ya juu, ambaye michoro yake imesahaulika milele.
W12 (1927)
Huenda tumezoea sura ya W12 kutokana na magari ya Bentley, lakini historia ya injini hii inaanzia miaka ya 1920. Kisha waanzilishi katika ujenzi wa magari ya haraka, kama vile John Cobb na Sir Malcolm Campbell, walibadilisha W12 ambayo haikuwa rahisi kutumika katika mashine bunifu za Blue Bird za Campbell.
Hata hivyo, baada ya hayo, motors za sumaku za W12 zisizo za kawaida zilibakia kuwa maarufu kwa muda mrefu, hadi kuonekana kwa gari la 1990 Life F35 Grand Prix, ambalo lilionekana kuwa na nguvu kidogo na lisilotegemewa sana. Audi kisha ikachagua modeli hii kwa gari lake la dhana la Avus la 1991.
V16 (1929)
Maserati ilikuwa kampuni ya kwanza kufanyahutengeneza magari yenye injini ya V16. Hasa, walitumia katika Tipo V4 yao, ambayo ilifuatiwa mara moja na magari kutoka Cord nchini Marekani. Alfa Romeo walinunua V16 ili kujenga Tipo 162 yao maarufu, huku Auto Union ikitengeneza urekebishaji wao wenyewe wa injini hii kwa matumizi ya Aina C.
Baada ya Vita vya Pili vya Dunia, BRM pekee ilijihusisha katika usanidi wa V16 na injini yake ya 1.5L iliyokuwa ikivuma kwa matumizi ya Grand Prix. Injini hii ilitengeneza 600 hp. s., lakini matatizo ya mfumo wake wa kuongeza kasi yalimaanisha kuwa haikuwa ya kutegemewa vya kutosha kutekeleza ahadi zake.
Injini ya radi (RD, 1935)
Uzito mwepesi na usahili wa muundo wa njia ya teksi haukuweza kushindwa kutambuliwa na watengenezaji wa ndege, na pia ilitumika katika matangi mengi. Walakini, saizi na muundo wa vali ulifanya isivutie sana kwa kampuni za magari, kwa hivyo matumizi yake ya kwanza yalikuwa kwenye moja ya magari yaliyoshiriki mashindano ya Monaco-Trossi Grand Prix ya 1935.
Injini ya radial iliyopozwa kwa viharusi viwili, ambayo ilipata umaarufu mdogo, pia ilipakiwa na kuwashwa na benki mbili za mitungi minane. Nguvu ilikuwa nguvu ya farasi 250, ambayo haikuwa ya kuvutia kwa injini ya hali ya juu ya kipindi hicho. Kuongezeka kwa joto kupita kiasi kulionekana kuwa shida, lakini gari halikuweza kushindana kwa sababu ya ukosefu mbaya wa wepesi uliosababishwa na ukweli kwamba 75% ya uzani wa gari ilikuwa kwenye ekseli ya mbele.
Flat-12 (1946)
Porsche ilianza kinachojulikana kama Flat-12 mnamo 1947 wakati Ferdinand Porsche ilipotoa kitengo hiki cha lita 1.5 kwa Cisitalia. Ilitakiwa kutumika katika gari la mbio kwenye Grand Prix inayofuata, ambayo haikuchapishwa kamwe kwa sababu ya ugumu wake wa kimuundo. Mnamo 1964, vijana wa Ferrari walitumia Flat-12 kwenye magari yao ya Formula 1.
Ferrari lilikuwa shirika la kwanza kuzalisha gari kamili na aina hii ya injini.
Turbine ya gesi (1950)
Kuona matumizi ya kwanza ya injini ya turbine ya gesi na mtengenezaji wa kihafidhina wa Uingereza haikuwa ya kawaida kabisa. Rover Jet 1 ilitokana na maendeleo ya Uingereza baada ya Vita vya Kidunia vya pili katika teknolojia hii na ilitokana na chassis ya P4. Kasi ya gari hili ilikuwa nzuri kwa wakati huo, kuanzia maili 10 hadi 60 kwa saa. Inaaminika kuwa gari hili linaweza kufikia kasi ya hadi maili 90 kwa saa.
Matukio zaidi yameonyesha kuwa inaweza kutengeneza nguvu za farasi 230 na kasi yake ya juu hufikia maili 152 kwa saa. Wote General Motors na Chrysler walijaribu injini za turbine ya gesi kwa wakati mmoja, lakini mashindano kadhaa huko Le Mans, Indianapolis na Mfumo 1 hayakuweza kuonyesha nguvu zake za kweli, kwa sababu hakuna mtu mwingine aliyependezwa nayo. Hata hivyo, siku hizi kuna mipango ya kutumia turbine ya gesi yenye marekebisho kutoka kwa kampuni ya Uingereza ya Delta Motorsport. Labda matumizi maarufu zaidi ya magari ya ardhini yanayoendeshwa na turbine leo ni katika tanki kuu la vita la Jeshi la Merika, M1 Abrams.
Triple (1951)
Injini ya triple ni injini ya silinda tatu ambayo imekuwepo kwa muda mrefu zaidi kuliko magari ya sasa yanayoitumia, kama vile magari kutoka Ford na Volkswagen. Ilipata umaarufu katika miaka ya 1950 wakati DKW na Saab walipotumia marekebisho yake ya viharusi viwili kwa magari yao madogo ya familia.
Dalili ya jinsi injini hizi zilivyokuwa nzuri kuwa ni gari la DKW ambalo lilimpa bingwa mara mbili wa Formula 1 Jim Clark uzoefu wake wa kwanza wa mbio za magari, na dereva anayeongoza gari la Saab alishinda mbio za Monte Carlo kwa mshindi wa 93. Kwa wakati wetu, "tatu" bado inathaminiwa kwa ukubwa wake mdogo, ufanisi na utendaji mpana. Sababu ya mwisho inaitofautisha sana na injini nyingine zote za mwako za nje zisizo za kawaida.
BRM H16 (1966)
British Racing Motors ilikuwa mvumbuzi katika mbinu yake ya magari mapya ya Formula One iliyoanzishwa mwaka wa 1966. Ambapo wengine walitumia injini za V8 na V12, BRM ilitoa H16, ambayo kimsingi ni injini mbili bapa zilizorundikwa moja juu ya nyingine.
Motor hii ilikuwa na crankshaft ambayo gia ziliunganishwa, lakini muundo huu uliifanya kuwa nzito sana. Ilitumika katika Lotus 43 na iliendeshwa na Jim Clark kushinda US Grand Prix huko Watkins Glen mnamo 1966. Walakini, huu ulikuwa ushindi pekee wa H16, na hivi karibunimodeli imetupwa kwa ajili ya muundo wa V12.
Rotary Engine (1967)
Mazda itahusishwa milele na injini ya mzunguko. Aina zake nyingi za kukumbukwa zilitumia muundo huu wa injini, na haiendani vyema na magari mapya ya michezo kulingana na kiwango kilichowekwa na RX-Vision Concept.
Hata hivyo, injini iliundwa na mhandisi Mjerumani Felix Wankel, ambaye aliitengeneza katika NSU kabla ya kampuni hiyo kufanya makubaliano na Mazda. Hii ilisababisha kuundwa kwa coupe ya Cosmo 110S mwaka wa 1967 na kutokezwa kwa safu ya magari ya michezo ambayo yalitumia kanuni laini, ya kuinua juu ya injini ya rotary kwa mafanikio makubwa.
Flat-8 (1968)
Nambari ya nane kwa muda mrefu imekuwa maarufu katika ndege, lakini manufaa yake yanazidi gharama ya uzalishaji, na hivyo Porsche 908 ilichukua miaka kadhaa kuunda upya kitengo hiki. Injini hii iliyoundwa kwa ajili ya mbio za magari ya michezo, ilionekana kuwa muhimu sana mwaka wa 1968, kwa kuzingatia sheria za wakati huo za Mfumo 1.
V5 (1983)
Fikiria V5 na kuna uwezekano mkubwa utafikiria Mk4 Golf na miundo yake iliyorekebishwa kama vile Bora na SEAT Toledo. Injini hii ya lita 2.3 ilianza katika Passat mnamo 1997 na ikatoa nguvu ya farasi 148. Iliundwa ili kuziba pengo kati ya injini za V4 na V6.
Ilipata mafanikio machache, licha ya ukweli kwamba ilihitaji mbinu mahiri ili kuunda kifaa kidogo kama hicho. Kabla ya hili, General Motors pekee walijaribu aina hizi za magari, lakini baadaye waliamua kutofanya.weka katika uzalishaji miundo inayotokana na majaribio haya.
W16 (1995)
Bugatti inahusishwa zaidi na injini ya W16 (shukrani kwa magari ya Veyron na Chiron), lakini alikuwa mhandisi Ramon Jimenez ambaye alikuwa wa kwanza kuunda gari kubwa lenye kitengo hiki ndani. Mfaransa huyo aliunganisha injini nne za pikipiki za Yamaha 1000cc na kuunda W12 yenye crankshafts mbili na vali 80 zenye uwezo wa farasi 560.
Wahandisi wa Bugatti walikuza injini hii kwa kiasi kikubwa, na kuifanya itengeneze nguvu za farasi 987, baada ya hapo ikatumika kwa mafanikio katika miundo ya Veyron na sasa inajivunia uwezo wa farasi 1479 inapotumiwa katika muundo wa Chiron.
W8 (2001)
Injini hii inaweza kuwa imekufa kiteknolojia, lakini katika muundo wa gari la Volkswagen, bado inaonekana kustaajabisha. W8 inachanganya injini mbili za V4 zenye pembe nyembamba kwenye crankshaft ya kawaida, ikiruhusu V-8 kuchukua nafasi iliyohifadhiwa kwa kawaida V6.
Mitungi zaidi inamaanisha nguvu zaidi, kurahisisha zaidi na kuendesha gari kwa urahisi. Uuzaji wa magari yaliyo na monster kama huyo ndani haukupungua, lakini kwa sababu fulani uzalishaji wa jumla wa injini hizi ulifikia nakala 11,000 tu.
Hitimisho
Licha ya ukweli kwamba orodha hii ya injini za mwako za ndani zisizo za kawaida zimekusudiwa mduara finyu wa watu wanaovutiwa na tasnia ya magari, msomaji yeyote ambaye hajui mada hiyo atagundua mara moja kwamba ikiwa zilitumiwa.katika magari ya uzalishaji wa wingi, basi muda mfupi sana. Hii ni kwa sababu ya ukweli kwamba mara nyingi vitengo kama hivyo vilikuwa vikubwa sana. Kanuni ya uendeshaji wa injini zisizo za kawaida pia hutofautiana na motors za kawaida, na ni kukumbusha zaidi kanuni ya uendeshaji wa mitambo ya ndege. Walakini, mifumo kama hiyo imejidhihirisha kikamilifu kama sehemu ya muundo wa magari ya mbio, ikiruhusu magari kufikia kasi kubwa katika Mfumo wa 1 na mashindano mengine kama hayo. Kwa sababu ya ukweli kwamba hawajakita mizizi katika tasnia kuu ya magari, hatutaona Swala wenye masharti na injini zisizo za kawaida hivi karibuni.
