Imekuwa zaidi ya miaka 13 tangu tarehe hiyo ya kukumbukwa wakati ndege mbili za ndege zilipogongana angani juu ya Ujerumani - abiria wa Urusi TU-154M na shehena ya Ubelgiji Boeing-757. Wahanga wa janga hili baya walikuwa watu 71, wengi wao wakiwa watoto.
Matukio ya kabla ya safari ya ndege
Katika usiku huo wa kutisha kuanzia Julai 1 hadi Julai 2, 2002, wakati maafa yalitokea kwenye Ziwa Constance, kulikuwa na abiria 67 kwenye ndege ya abiria ya Urusi TU-154, ambayo ni mali ya kampuni ya Bashkir Airlines, wakiwemo 52. watoto na wafanyakazi 12. Sehemu kuu iliundwa na watoto wa shule wenye talanta kutoka Bashkiria ambao waliruka kwenda Uhispania likizo. Vocha zilitolewa na Kamati ya UNESCO ya Jamhuri kama kutia moyo kwa ufaulu wa juu wa masomo. Na kwa kweli, katika kundi hili, watoto wote walikuwa kama uteuzi: wasanii, washairi, wanariadha.
Kama ilivyotokea baadaye, watoto wa shule ya Ufa hawakupaswa kuwa angani katika usiku huo mbaya hata kidogo. Kwa makosa tu, watu wazima walioandamana nao, ambao walileta kikundi cha watoto wa Bashkir kwenye Uwanja wa Ndege wa Sheremetyevo,badala ya kuwapeleka Domodedovo, walikosa ndege ya kwenda Barcelona siku moja kabla.
Msururu wa ajali
Kwa kweli watoto wote wanaokwenda likizo nje ya nchi walitoka kwa familia za wazazi wa vyeo vya juu. Kwa mfano, Leysan Gimaeva mwenye umri wa miaka 15 alikuwa binti wa mkuu wa utawala wa rais wa Jamhuri ya Bashkir. Ikiwa hawa wangekuwa watoto kutoka kwa familia za kawaida, basi wangerudi tu nyumbani, ingawa wamekasirika, lakini wakiwa hai, na ajali ya ndege kwenye Ziwa Constance haingetokea.
Lakini wazazi wenye ushawishi wa watoto wa shule waliamua kutuma moja ya ndege ya Bashkir Airlines kwenda Moscow kwa ajili yao, ambayo ilitakiwa kuwapeleka Hispania kwa ndege ya kukodi nambari 2937. Wafanyakazi wa ndege hiyo waliongozwa na Alexander Gross, ambaye tayari alikuwa amesafiri hadi Barcelona mara kadhaa kabla na aliijua njia vizuri.
Na hapa kuna ajali nyingine - baada ya watoto kuingia kwenye ndege, ilibainika kuwa kulikuwa na viti vichache vilivyokuwa tupu. Iliamuliwa mara moja kuuza tikiti hizi za ziada. Kulikuwa na saba tu kati yao. Wanne kati yao walikwenda kwa familia ya Shislovsky kutoka Belarusi, ambayo pia ilikosa ndege yao, na watatu walikwenda kwa Svetlana Kaloeva kutoka Ossetia Kaskazini, ambaye aliruka na watoto wake wawili (mtoto wa kwanza Kostya na Diana wa miaka 4) kwa mumewe Vitaly, ambaye alifanya kazi Uhispania kwa mkataba. Baada ya maafa kwenye Ziwa Constance, hata majina ya abiria hawa wa nasibu hayakujulikana mara moja.
Kabla ya maafa
Kwa hiyoJulai usiku, ndege zote mbili zilikuwa angani juu ya Ujerumani, lakini licha ya hayo, udhibiti wa trafiki wa anga kwa kipindi hicho ulihamishiwa kwa kampuni ya Uswizi Skyguide, iliyoko Zurich. Katika kituo hiki, kama kawaida usiku, watu watatu tu walibaki kufanya kazi: wasafirishaji wawili na msaidizi. Walakini, karibu kabla ya mgongano huo, mmoja wa watu waliokuwa zamu aliondoka kwa mapumziko, na Peter Nielsen pekee ndiye aliyebaki kwenye koni, ambaye alilazimika kufuatilia vituo viwili kwa wakati mmoja. Wakati mtawala aliona kwamba ndege mbili, ziko katika kiwango sawa cha kukimbia cha futi 36,000, zilianza kukaribiana, tayari kulikuwa na sekunde chache zilizobaki kabla ya ajali. Mgongano juu ya Ziwa Constance ulikuwa karibu hauepukiki.
Kutolingana kwa Timu
Mitindo ya ndege zinazoruka zikielekeana lazima iwe imevuka bila kuepukika. Mtawala alijaribu kurekebisha hali hiyo na kutoa amri kwa wafanyakazi wa mjengo wa Kirusi kushuka. Lazima niseme kwamba kwa wakati huu marubani wa TU-154 walikuwa tayari wameona chombo kingine kinawakaribia kutoka upande wa kushoto. Walikuwa tayari kufanya ujanja ambao ungeruhusu ndege kutawanyika kwa usalama.
Mara tu baada ya amri ya msafirishaji kwenye chumba cha marubani wa marubani wa Urusi, mfumo wa onyo wa ukaribu wa kiotomatiki (TCAS) ulianza kutumika, ambao uliarifu kwamba ilikuwa ni haraka kupanda. Na wakati huo huo, kwenye bodi ya Boeing, maagizo sawa yalipokelewa kutoka kwa mfumo sawa, lakini kushuka tu. Rubani mwenza wa ndege ya TU-154 alichomoaumakini wa washiriki wengine wa wafanyakazi kwa tofauti kati ya amri ya mtoaji na TCAS, lakini aliambiwa kwamba watafuata agizo lililopokelewa kutoka kwa ardhi. Ndio maana hakuna mtu aliyethibitisha agizo lililopokelewa kutoka kwa mtumaji, ingawa meli ilianza kupungua. Sekunde chache tu baadaye, amri kutoka ardhini ilirudiwa. Wakati huu, alithibitishwa mara moja.
Kosa la kutisha
Kama uchunguzi ungeonyesha baadaye, mgongano juu ya Ziwa Constance ulitokana na amri isiyofaa iliyotolewa na msafirishaji wa Skyguide Peter Nielsen. Kwa makosa, aliwapa wafanyakazi wa ndege ya Urusi taarifa zisizo sahihi kuhusu ndege nyingine, ambayo inadaiwa iko upande wao wa kulia.
€ Bado haijulikani ni kwa nini hakuna rubani hata mmoja aliyefahamisha kuhusu ukinzani huu katika amri za mtoaji wa zamu.
Maafa katika Ziwa Constance
Wakati huo huo ndege ya Urusi, Boeing-757 pia ilikuwa ikishuka, wafanyakazi ambao walikuwa wakifuata maagizo ya TCAS. Mara moja waliripoti ujanja huu chini, lakini kidhibiti Peter Nielsen hakusikia, kwani meli nyingine iliyokuwa na masafa tofauti iliwasiliana.
Katika dakika za mwisho kabla ya ajali, wafanyakazi wote wawili walijitahidi sana kuzuiakukaribiana kwa hatari, kukataa usukani hadi kusimama, lakini, kama unavyojua, juhudi zote zilikuwa bure. Ndege hiyo ya Tu-154M iligongana na Boeing-757 karibu katika pembe ya kulia. Ndege hiyo ya kampuni ya usafiri ya DHL, ikiwa na kiimarishaji chake cha wima, ilipiga pigo kubwa kwa fuselage ya ndege ya Urusi, ambayo ilisababisha kuanguka angani. Vipande vyake vilianguka karibu na mji wa Ujerumani wa Überlingen, karibu na Ziwa Constance (Baden-Württemberg). Ndege hiyo aina ya Boeing, ikiwa imepoteza kiimarishaji chake na kupoteza udhibiti, ilianguka. Msiba mbaya sana katika Ziwa Constance uligharimu maisha ya wafanyakazi wa ndege na abiria wote waliokuwa wakiruka kwenye Tu-154.
Uchunguzi wa kilichotokea
Kulingana na matokeo ya ajali hiyo, uchunguzi ulifanywa na tume iliyoundwa mahususi chini ya Ofisi ya Shirikisho la Ujerumani (BFU). Matokeo yake yalichapishwa miaka miwili baadaye. Ripoti ya tume ilitoa sababu mbili za mgongano huo:
- Kidhibiti cha trafiki hewa kilishindwa kuhakikisha utenganisho unaofaa kati ya njia mbili za ndege kwa wakati. Maagizo ya kushuka yalikabidhiwa kwa marubani wa wafanyakazi wa Tu-154 waliochelewa.
- Wahudumu wa ndege ya Urusi waliendelea kushuka licha ya ushauri wa TCAS kupanda.
Maoni ya kitaalamu
Ripoti pia ilionyesha makosa mengi yaliyofanywa na uongozi wa kituo cha Zurich na ICAO (Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Anga). Hivyo, wamiliki wa kampuni ya Uswisi Skyguide kwa miaka mingi kuruhusiwautaratibu huo wa kazi ya watawala wa trafiki ya hewa, ambayo mtu mmoja tu angeweza kudhibiti trafiki ya hewa, wakati mpenzi wake alipumzika wakati huo. Ajali ya ndege kwenye Ziwa Constance (2002) ilionyesha wazi kwamba idadi hii ya wafanyikazi haitoshi. Zaidi ya hayo, kifaa ambacho kilipaswa kumwambia msafirishaji kuhusu uwezekano wa muunganisho wa ndege za ndege kilizimwa usiku huo kutokana na matengenezo.
Kuhusu simu, hazikufanya kazi pia. Ilikuwa ni kwa sababu ya hii kwamba Peter Nielsen hakuweza kwa wakati ufaao kufika kwenye uwanja wa ndege ulioko Friedrichshafen (mji mdogo ulioko kaskazini mwa Ziwa Constance) ili kuhamisha udhibiti wa ndege iliyowasili kwa kuchelewa kwa watawala huko, ikifuatiwa na Uswisi kwenye terminal ya pili. Isitoshe, kutokana na ukosefu wa mawasiliano ya simu, maafisa wa zamu huko Karlsruhe, ambao waliona mbinu hatari angani mapema zaidi, hawakuweza kumtahadharisha Nielsen kuhusu maafa yaliyokuwa yanakaribia.
Pia, tume iliyochunguza mgongano wa Ziwa Constance ilibainisha kuwa hati za ICAO zinazosimamia matumizi ya TCAS na zinazoshikiliwa na wafanyakazi wa ndege ya Tu-154 kwa kiasi fulani zilikuwa zikipingana na hazijakamilika. Ukweli ni kwamba, kwa upande mmoja, maagizo kwa mfumo yalikuwa na marufuku madhubuti ya kufanya ujanja ambao haukulingana na papo hapo za TCAS, na kwa upande mwingine, ilionekana kuwa msaidizi, na hivyo kujenga hisia kwamba amri za mtangazaji zilikuwa. kipaumbele. Kutoka kwa hili tunaweza kupata hitimisho sahihi pekee: ikiwa sio mfululizo wa ujingaajali na makosa mabaya, basi ajali ya ndege kwenye Ziwa Constance (2002) isingewezekana.
matokeo
Msiba haukuisha kwa ajali ya ndege. Watu wa ukoo wenye bahati mbaya walizika watoto wao, na familia zingine baada ya hapo zilivunjika, na kushindwa kustahimili huzuni kama hiyo. Maisha mengi yalichukuliwa na maafa kwenye Ziwa Constance. Idadi ya waliofariki awali ilikuwa na majina ya watu wazima 19 na watoto 52. Lakini mnamo Februari 24, 2004, jina lingine liliongezwa kwake - Peter Nielsen, mtangazaji huyo huyo wa Skyguide ambaye alifanya makosa kadhaa ambayo yalisababisha janga kubwa kama hilo. Aliuawa na Vitaly Kaloev, ambaye mke wake na watoto waliruka kwenye nambari hiyo ya ndege mbaya ya 2937. Kesi katika kesi hii ilidumu karibu mwaka. Mwisho wa Oktoba 2005, Kaloev alipatikana na hatia ya mauaji na alihukumiwa kifungo cha miaka 8 jela. Kwa kuzingatia mazingira ya kesi na hali mbaya kiakili ya mshtakiwa, mahakama ilipunguza muda wa miaka 5 na miezi 3.
Karibu na jiji la Ujerumani la Überlingen, katika eneo la Ziwa Constance, mnara wa ukumbusho usio wa kawaida umesimamishwa, kukumbusha mkasa huo zaidi ya miaka 10 iliyopita. Imetengenezwa kwa namna ya mkufu uliochanika, ambao lulu zake zilitawanyika kwenye njia nzima ya kuanguka kwa mabaki ya ndege mbili za ndege.
